0
Info:
Jeg tar ingen annsvar på eventuelle skader/hendelser folk pådrar seg ved å følge dette oppsettet!
Mopeden blir farlig pga. høy hastighet, og kombinasjonen av: Varme, Rent oksygen, Trykk systemer, Spenninger, Hastighet, Bensin og NO2S.
Foreksempel på "worst-case scenario" :
Si du kjører 150km/t, sylinderen skjærer seg og bakdekket låser seg, du tryner. Bensin, Noz og trykksatt ren oksygen lekker ut og antennes via et varmt punkt eller overpsenning. Da har du problem da...
ADVARSEL:
Rent oksygen er MEGET BRANNFARLIG i kontakt med andre stoffer og kan forårsake STORE EXPLOSJONER! Oksygen kan få metall flater til å brenne etc!
Tenkte jeg kunne lage en topic for seriøs blodtrimming av Susuki tsx. Har snakka en del med søskenbarnet til far min nå og fått enda mer tips ang. trimming, han er en type som har peiling på det meste for å si det sånn
Hær vil det bli masse hjemmemekk, VÆR NØYE MED ALT!
Dette er avansert trimming! Krever kompetanse!
Steg 1: Krever generell forståelse av 2-taktsprinsippet, teknisk innsikt, skruferdigheter/mekaniske ferdigheter, stødig hånd og god eye hånd coordinering, evnen til å mekke til ting selv!
Steg 2: Samme som steg 1 + kjemi kunnskaper
Steg 3: Samme som steg1 og 2
Steg 4: Samme som steg 1, 2 + programmeringsferdigheter + pls kunnskaper + regulerings, kalibrerings og måleprinsipp kunnskaper!
Bilder/endringer/forbedringer/eventuelle bedre forklaringer og formulering vil komme etterkvert som jeg starter prosjektet mitt!
Utstyr du trenger:
- 24-26mm PWK Stage 6 R/T flatslide gasser.
- Charmo 47mm sylinder
- 2 x sylindertoppstykker
- Tsx motor + resten av moppa! xD
- Fiber Trim Reed(ungå carbon, falmer opp og ødelegger sylinder/stempel/topp)
- Forsterket clutchfjærer + lammeller
- Gianelli 80cc effektannlegg hele veien, eller Yasuni R3 (passer bra på med minimale tillpassninger)
- Dyser(100->160)
- Alu plate innsug 3-5mm(overgang til PWK innsug)
- 3mm spacer
- Pakningsmasse
- Tennplug med varmeklasse 9-10 (kommer ann på kompresjonen din)
- Dreving du fåretrekker(da orginal dreving er alt for lav for denne trimmen, 14-54 -> 16-54 burde holde på turtallstrim)
- Oksigentank med trykkregulering og åpne stengeventil(paintball, dykkertant etc)
- Magnetventil for åpning av mengde
- Slanger i forkjellige størrelser
- En slags dyse for tilkobling av av slange i den ene enden og skal festes til innsugsia av forgasseren på egenlaga innsug!
- Slangeklemmer x 2
- 50mm toppakning, malossi eksospakning! (bruker ikke eksospakning visst man har yasuni R3)
Verktøy du trenger:
- Sandpapir #150 og #1000
- Fres(til å putte i batteri drill)
- Batteridrill
- Dremmel med forkjellige tupper til.
- Generelt verktøy til å skru på moped til.
- Tilgang til planebenk og fresebenk.
Prinsipper:
Flow: Mer inn bensin/luft inn, mer ut eksos ut. Økes ved løfting, porting, trykk og temperaturer! Bør også nevnest at eksospotter på 2-taktere er lagt for å lage flashback av eksos som hjelper å holde bensinen/lufta inne i forbrenningskammeret i det stempelet er på vei opp! Liten Turbulens i innsug = Bedre blanding av bensin og lufta!
Trykk: Via oksigentankt
Temperatur: For å få mer luft inn
Forbenning: Økes ved hjelp av kompresjon, blandingsforhold(oksygen% i lufta + bensin), tenningstidspunkt og styrke på gnisten! Turbulens i fuel inngangen for bedre blanding.
Kjøling: Kjøling av lufta inn, kjøling via fuel flowen(er den mest effektive kjølinga) og kjøling via lufta i kjøleribbene.
#150 sandpapir blir brukt til å lage en fin liten turbulens i innsugsdelen av systemet!
**Hvordan man utfører trimminga:
Steg1:Sylinder:
* Det første du gjør er å borre charmoen til 48 eller 49 mm, jeg ville gått for 48mm i tilfelle sjæring så er det lettere å borre! (er klar over det finnest opp til 51mm stempel, men ungår det da du borrer vekk sylindersjørta). Borr med litt ekstra klaring for bedre kjøling.
* Hon sylinderen for bedre kjøling.
* Så kutter man til bunnpakning i 3mm pakningstoff(visst du har porta blokka så må pakninga være lik selvfølgelig) Lager till hulla for pinbolter etc. (eller bruker koober/alu spacer.)
* Monterer sylinder med stempel inni, på motoren med denne pakninga. Sylinderen vil nå stå 3mm høyere. Grunnen til dette er pga portene står for lavt i charmo. Når du løfter den tilsvarende vil stempelet åpne helt for skylleportene og 3mm mer for eksosporten. Nå har du økt åpningstia på skylleportene og eksosen med 3mm(22 grader durasjon) uten å på noen måte fucke til forholdet mellom posisjonene mellom eksos og skylleporter.
* Kompresjonen er nå dårligere. Men dette er grunnen til at du har montert sylinderen! Sett stempelet i topp-posisjon og mål avstanden mellom sylindertopp og stempeltopp i enden av stempelet(det laveste punktet av stempeltoppen)! Skriv ned målet!
* Plan sylinderen ned såpass mye at det blir 0,3mm avstand mellom stempeltopp(laveste punkt helt ytters) og sylindertopp. Nå har du økt kompresjonen betraktelig!
* Port eksosporten 3mm til hver side lag den mest mulig firkanta men med en rund sving nederst og oppers i "hjørnene"(jeg har porta den til 213 graders durasjon). Den skal være litt breie opperst! Bittelitt breie opperst en på midten, litt smalere nedert (bruk normal vett med tanke på at stempelringene skal skli forbi!) Lag bra flow ut til eksospakninga! Anbefaler en litt lang fres i en batteridrill. Ungå for mye bruk av "hyler/stor dremmel" da turtallet blir så stort at det er vanskelig å holde kontroll! Puss eksosen med #1000 sandpapir så den blir HELT glattpolert! Jeg endte opp med en bredde på 78% av diameter til sylinder.
* Port opp innsugsdelen 24-26mm sentrert med tanke på at man skal feste et innsugsstykke der. Dette gjørest fra der du fester innsuget inn til reeden og lag en bra overgang til reeden med god flow.(bruk fres) Bruk enten en rund håndfil eller fres og port broen mellom det doble innsuget smalere slik at den er 1-1,5mm bred. Port 2-3 mm til sidene(stempelet skal dekke ytters med 1,5-2mm) i innsuget og så langt nedover som det er muligt. Behold ca. samme form! Puss til slutt hele kanalen med #150 sandpapir.
*Skyllekanaler. Matchport inngangen til blokka, enten du har porta blokka eller ei. Lag spissere "bro" mellom dem for bedre flow. Forbedring av vinkler gjørest ved å porte den bakerste portinngangen/tilførselen bakover(mot eksossia) skal være en skrå kant der den er mest porta ytterst(mot eksossia) og omtrent ingenting/ingeting porta inderst(mot senter av sylinderen) Fullfør dette på en bra måte videre inn slik at flowen blir bra! Selve skylleporten er lettere å komme til nå pga sylinderen er lavere og breiere! Vinkle den mer mot innsugsia. Puss hele kanalen med #150 sandpapir. Kan også bredde mye på dem mellomste paret slik at den blir nesten like stor som de andre. Jeg har selv porta dem ca. 1,5mm oppover. Orginalt er skylleportene på charmo 115 grader, med løfting blir dem 137 grader, jeg har porta til det ble 152 graders durasjon.
Generelt for portinga: Puss alle sider av portene(i sylinderveggen) rundla med #1000 eller finere sandpapir! Slip bort støypekanter for mere driftsikkerhet og flow da det er en dårlig finnish på charmo fra fabrikk!
Stempel:
- Sett det i dreiebenken og fres stempelkjørta ned tilsvarende du løfta sylinderen, og puss de modifiserte skjørta rundla på begge sider imens det sviver der. Eventuelt om du har peiling lett stempelet invendig(anbefalest som sisste modifiaksjon du gjør, etter du har testa trimmen). Puss de 4. hjørene på kjørtet rundla. (jeg tok innsugssia 4mm, eksosiden 3mm med dremmel)
- Porte hull for tyvstart av flowen og bedre vinkling av flowen i stempel(er ubernøye at det blir rett gjort, er vanskelig, anbefalest ikkje + er ikkje vits med kompressor) Er ikke nok gods i charmo stempel til dette.
Toppen:
* Orginal topp vil nå være ubrukelig pga planing av sylinder! Plan toppen ned 3,5mm.
* Drei ut 0,3mm i 48mm bredde som start. Da har du et bra utgangspunkt for forbrenningskammer. Deretter dreier du ut eksakt samme forbrenningskammer som stempelet.
* Du vil nå ha en syk og optimal kompresjon! 0,6mm klaring! Lag en bra overgang uten å miste for mye masse til den nedsenka delen der pluggen sitter. Man har nå 3,5mm avstand mellom plugg og stempeltopp.
* Optimal kompresjon er 16:1, men da må man kjøre med blyfri 98. Visst man setter stempel helt i topp så skal man kunne helle 4,37ml bensin gjennom plugghullet for å få 16:1 komp. Bruk en sprøyte til å måle opp milliliter med.
Reedventil trim i med fiberflaps:
- BRUK FIBER OG IKKJE CARBON! Nevt på utstyrslista keffor! Ref. Utstyrsliste! Karbon funker også(bruker det selv nå).
- Bøy stopperne for 8mm åpning.
- Monter(eventuelt matchport)
Innsug:
- Lag en stålplate i alu med en tykkelse på 3-5mm. Lag den med samme form som innsuget og borr hull som passer til festene! Borr et 24mm hull der hvor innsuget skal være! Om du skal ha 26mm filer du resten til med dremmel slik at du får bra overgang.
- Bruk pakningsmasse imellom alu innsug og pwk gummi innsug. God overgang er viktig for effekten.
Luftfilter:
Lages selv, bruk fantasien hær! Men prinsipper:
- Lag et rør som svinger seg i en u fra forgasser innsuget og framover MOT motevinden, som blir breiere og breiere forma som en tuba og la åpninga stå MOT vinden! Kan byggest på mange forkjellige måter, fin din måte, kan festes til blokka etc. Dette vil gi trykk på lufta inn mot gasseren og man får kaldere luft inn en den man henter bak sylinder - Dette øker effekten en god del
Effekten vil øke paralelt med vindmostanden så hjelper best på toppfart - Filtrering: Lag selv en slags swamp i enden, eller bare drit i det. Gjør som du vil
Er lett for partikler å komme inn nå, så er anbefalt 24-26mm PWK stage 6 R/T flatslide gasser:
- Monter og still inn!
Blokk:
- Eventuelt matchporte til skylleporten om du gidder å kløyve den totalt. I så fall pusser du hele veivhuset med #150 papir!
- Monter forsterket klutch(RM 80 er tingen her). Puss skilleplatene mellom lamellene med GROVT papir! Har selv RM80 5 lamells clutch jeg skal prøve å få i nå.
Eksos/gianelli 80cc / Yasuni R3:
- Monter
- Ved Yasuni R3, kjøp den til furia på SO, festedelen må breddes i hullene(kapp et spor)
Tenning:
- Vri tennplata max til høyre av det skruene tillater!
- Vil da ha mere effekt på alle turtall skaff deg en HPI digital tenning (www.hpi.be) Stator kits -> Scooter -> Suzuki.
Nå har du en ekstremt bra effektøkning! Still inn gasseren og test moppa! Sjekk at du er fornøyd med portingsoppsettet, turtallsområder, hvor starter kicket etc. Om du ikkje er fornøyd med turtallsområdet mellomdrag/toppdrag(bunndrag er ingen vei å gå når man er ute etter stor effekt) så porter du i forhold til det.
Da er du ferdig med steg 1. Og du har allerede trimma moppa mer effektivt en folk flest for å si det pent! ;P Vil gå sykt! Med gode lagere/pakninger/bra finnish/tenning/motor så er det snakk om toppfart alt fra 120-140km/t + på sletta med korrekt dreving!
Er du førnøyd med dette så stopper du hær
Steg 2:
ADVARSEL:
Rent oksygen er MEGET BRANNFARLIG i kontakt med andre stoffer og kan forårsake STORE EXPLOSJONER! Oksygen kan få metall flater til å brenne etc!
Ren oksigen tilførsel:
- Ta en tank med foreksempel 200bars trykk oksygen og monter en bra plass.
(disse 2 neste ventilene kan fåes kjøbt i samme stykke, foreksempel slik på skjærebrenner, eller den mindre versjonen fra dykkertanker.)
- Monter ventil for åpning av flow
- Monter ventil for trykkinnstilling ut(normalt kan di stillest ned fra 200bar til 8 bar).
- Monter magnetventil for av/på med elektrisk styreswitch som er montert på styret.
- Så slange ned til en dyse på ca. 0,5mm eller noe som skrus inn i det selvlaga innsuget så nerme gasseren som muligt.
Det som sjer nå/prinsipp:
Når man går fra et trykk på 200 --> 8 Bar og slipper det ut i "friluft" så vil temperaturen gå ned ca. 10grader selsius. Så dette vil hjelpe til å kjøle lufta inn + det vil gi lufta inn mer % oksygen som igjen gir en mye bedre/renere og sterkere forbenning som igjen gir MYE effekt!
Steg 3:
- Montere noz kit patron kit på motsatt sia av der du montere oksygen tilførselen.
Steg 4:
- Kompressor:
Gidder ikkje gå for mye i detaljer da man trenger god kunnskap om programmering av PLS(programerbare logisk styring), måleprinsipper, reguleringsprinsipper, elektrisk kunnskap og styringsprinsipper for å få dette til. Er selv automatiker og jobber med dette dagligt.
Utstyrsliste:
- Sjapp ventil
- Pls med god nokk oppløysning
- 2 x Induktiv Punktmåle brytere
- Kompressor med god flow, liten trykk-klasse, med reguleringsmuligheter.
* Monterer en pls med 12 volts spenningstilførsel via batteriet.
* Monterer kompressor og kobler den til på innsuget til forgasseren. Men slangen skal spres i 2 system. Med regulering på trykk på den ene som man monterer på en tett måte inn på hullet for atmosfære trykk i tanklokket. Dette må stillest inn slik at du får samme trykket i (bensintanken + gravitasjonstrykket til bensinen) som går ned til flotørkammeret er akkurat det samme som trykket man får over dysa. På denne måten utjevner man trykker slik at bensintilførselen blir normal. Visst man ikkje utjevner trykker vil bensinen ikkje strømme gjennom dysa pga større trykk i gasseren. Bør teste ladetrykket roligt, ville starta med lavt trykk. Trykket blir bestemt via pls programmet som igjen henter turtallsinformasjon via induktiv giver som står på tenningsgraden til svinghjulet. Den gir en puls hvær gang svinghjulet passerer dette punktet. Eller rettere sakt den induktive giveren/lignende måle prinsipp er montert i blokkdekselet med referansepunkt montert på tenningsgraden til svinghjulet.
* Ved hjelp av avanserte matematiske formler som jeg ikkje gidder å liste opp kan man rekne ut ved hjelp av slaglengden på stempelet og tenningspunktreferansen man har hvor lang tid etter tenning den nye ventilen(i stede for reedventilen) skal åpne. Man trenger enter timer eller annet referansepunkt for stenging. Mangen måter å gjøre det på.
* Ved å lage program for styringen vil man kunne konrtolere/regulere/styre ladetrykket. Bensinen vil gå som normalt i forhold til luft da trykker er utlignet.
Den vanskeligste delen, men som og er kritisk vil bli å stabilisere trykket!
* Når man først har dette, så er muligheten ekstreme:
- Man kan montere giver på spilene/gaffelen for å måle 100% nøyaktig hastighet.
- Turtallsmåling er allerede på plass, trenger bare display
- Til slutt kan man enkelt å greit skaffe en 12v bensinpumpe + de nødvendig ventilene etc man trenger for å lage elektronisk innsprøyting(innsprøytingsdyse, vaierstyrt spjeld for gasspådrag + referansepunkter) som blir styrt via plsen. Man kan da stille tenningspunkt, bensin/luft blanding, ladetrykk og ventilåpninga via PLS'en. Altså alle funksjonene en normal elektronisk innsprøytning har!
Eller man kan kjøpe her(takk til Matte for link):
http://www.mbe-motor...products_id/190
Dem har alt du trenger:
Turbo, pumper for vannkjøling og oljesmøring av lager, oljekjøler, data styrt innsprutskit/tenningskit med turbo oppsett + du skaffer en radiator selv.
Kompressor mating.
*Kompressor problemer*
Problemet som må løyses ved kompressor montering:
1.
Først og fremst er man nødt til å koble den på svinghjul eller annen svivende tanhjull/veivaksel etc som har samme turtall som som motoren. Man vil ikkje åpnå riktig og god nokk flow ved elektrisk styrt kompressor(vell, det er muligheter, men vanskelig).
Så forklaring på hvorfor vi gjør alt vi gjør:
- Løfting og porting er for å øke durasjonstider på portene, forbedre vinklinga for en renere prosess, lage bedre flow, blande fuel bedre(pusse med #150 sandpapir) og polere eksosen(flow).
- Plansliping av topp sylinder: Øke kompresjonen.
*MERK DEG AT MAN KAN IKKJE BRUKE SÅ BRA KOMPRESJON SOM ER LAGA HÆR VED BRUK AV NOS, REN OKSYGENTILFØRSEL OG KOMPRESSOR! MÅ DERFOR LAGA ANNEN TOPP FOR DETTE! MED MINDRE KOMP!
- Tilførsel av oksigen er for å kjøle lufta som gjer at den blir mer komprimert og man får inn mer luft da + man får en mye renere forbrenning som igjen = sterkere eksplosjon i forbrenningskammeret! Er snakk om få % for å øke effekten drastisk her!
- NOS øker eksplosjonen i forbrenningskammeret på samme måten som ren oksygen er forklara.
- Tenningspunkt/fortenning gjør at den tenner på korrekt tidspunkt(rett før stempelet når topp) for å få best mulig pådrag av stempelet/veiva!
- Trykk inn er for å tilføre sjappere og mer bensin inn i sylinderen.
- Man trenger en stor eksos ved denne trimmen da mye inn = mye ut ^^
Effekt = Hvor stor/sterk eksplosjonen er i forbrenningskammeret, alstå: Effekt = Mengde fuel som blir komprimert + hvor ren/tennbar den er(nos, ogsygen % etc) + kompresjon + evne til å slippe ut eksosen på best mulig måte! Merk deg at potta er forma for å slippe ut eksos og for å holde bensinen i forbrenningsrommet på plass! 2-taktere trenger mostand i eksospotta!
Tiltak som er tatt for å kjøle:
- Borret med større klaring en normalt
- Mer fuel flow(det som kjøler mest)
- Kald plugg (BP9ES eller BP10ES plugg)
- Kjøling av tilførselslufta
Holdbarhet:
- Holdbarheten er grei til og med steg 1.
- Steg 2 og 3 vil gi ekstreme temperaturer, men disse er bare berekna for bruk når jeg trykker på knappen. Blandingsforholdet blir det samme. Da disse blir spruta inn i lufttilførselen.
- Kompressor vil gi større varmeøkning også pga økt kompresjon, men på ingen måte like mye som O2 og NOS
Nytt tiltakk for både kjøling og effekt!
Vann-innsprutning:
Holder på å lese om dette nå, så ta det med en klype salt.
Etter som jeg forstår prinsippet så tilfører man 1-1,5% vann i luftintaket, dette vil fordampe inne forbrenningsrommet pga varmen:
Fordeler:
- Kjøler mye, dette er bra både for holdbarheten og i tilleg så kjøler det fuelen. Kald fuel gir mer effekt!
"At 70 deg F: 88.7 hpAt 110 deg F: 94.9 hpUsing some engine simulation software I compared the engine brake cylinder efficiency at the two temperatures. At 70 deg F the efficiency was 43.27%; at 110 deg F it was 42.65%. For a diesel engine flowing at 20 lbs/min this would work out to about 2.5 hp"
- Vann vil gi bedre komprensjon.
- Når vann går fra veske til gassform så ekspanderer det seg med ratio: 1:600 !
- slowing of flame front speed, improving combustion completion. (forstå det den som kan, noen som kan oversette?^^)
- Vann vil hjelpe CO til å gå over til CO2 lettere
- Vann tar med seg mer oksygen inn
- Etter min tekniske innsikt vil det hjelpe mer på 2-taktere en på 4-taktere da 2 takteren har en lengre vei for å gjøres om til damp og i tillegg så er trimma mopedsylindere varmere en 4-taktere
- Så dette vil ha mer effekt i kombinasjon med de andre stoffene vi tilfører og gjør den i tilleg mer driftsikker
Ulemper:
- Kan korrodere/ruste men skal ikkje ha noe å si på sylinderen, men det vil legge seg litt vann i potta, men dette er mindre problem med høy varme som på 2-taktere uansett!
- Vanntank etc kan fryse: For å unngå dette kan man legge til litt ethyl alcohol i vanntanken
Sitat fra annet forum:
"OKI will comment further as a few guys who have some understanding, and thinking capacity have contributed.Thank you Canadatech, SBBlue, EricFahlgren, Greg Locock, Redmane, and turboiceEric, thanks, I never actually did the math.
Bottom line is, that's not where the real improvement comes from, it comes from supression of detonation, and the expansion characteristics of water to water vapour IN THE COMBUSTION CHAMBER.792003, As I understand it, WW11 aircraft had a throttle stop with seals. The pilot was allowed to push the throttle past the stop and break the seals for EMERGENCY WAR POWER. It is extra boost that gave the supercharged engines in the WW11 planes their extra power, and the water injection was used to avoid detonation when useing this extra boost. Once thre throttle stop seals were broken, the engine had to be dissaembled, checked for damage and rebuilt.
It is a good way to remove carbon deposites in anything from a Mack truck to a Vespa.PISTO, Adhiabatic cooling is not all that new, it was used prehistory by man, as they sat by the river, pond or whatever because it was cooler, or wet themselves down to cool off. It was first deliberate controlled by the ancient Romans when the built fountains in their courtyards over 2000 years ago. There is a point to adding more than enough water than required to reach 100% RH in the manifold, as RH changes with temp and pressure, therefore more water evaporates as the temp increases on the compression stroke and dureing combustion.
Normally the easiest place to add all the water is near the carby or inlet to the plenum. A lot of work has already been done in some really serious laboratories like Rolls Royce, Packhard and Allison aero engine departments, the SAE, and NACA (who just happen to be the precursor to NASA, but what would they know)
SBBlue, A very interesting insight, but you only looked at halfthe reaction. As the water evaporates, it absorbs latent of vaporisation and thus cools the charge, thereby reducing it's volume, and concequently it's pressure, but it also adds water vapour to the charge, increasing its volume and pressure, I have not done the sums for the net result. Maybe Eric still has his calculator out.
Andybee, Yes the Spearco system does work, so long as you use some alcohol in the water to kill algee, and preferably filter the water between the pump and the jets, to remove potential blockages.
Andybee, I don't care what some drivers say, DYNO'S say engines make more power on cold days, but less power on humid days. This is because cold air is more dense, but a molecule of water vapour will displace oxygen in the air. Dyno's provide objective data, drivers only provide subjective data.I have used this "theory" to tune my race car.
It has a supercharged 350 Chev, with constant flow mechanical injection and runs alcohol. It has 11:1 compression and 30 pounds boost. As this type of injection has no means to correct itself for air density changes, I need to tune it to the weather by changing jets before every run. I calculate air density from pressure and temperature figures, and the higher the density, the more fuel I give the motor, BUT, THE HIGHER THE HUMIDITY, THE LESS FUEL I GIVE THE MOTOR.We recently ran the 1/4 mile in 8.33 sec at 161 mph in a 2600 pound street registered car, and won our class at a national meet. I have never had a problem caused by incorrect mixture when useing this methodology."
Nitrometan:Lage till nitrometan innsprøyting. Vet ikkje effektmåte etc, men skal lese om det senere
Men er jo litt tøft luft-innsug om man har Nos, Oxygen, Nitrometan og vann injeksjon xD Vær forberedt på å skjære sylinderen xD + du kommer til å kjøre på en tikkende bombe xD
Nytt tiltak:
Turbo:
Monteres i mellom forgasser og innsug, kobler slik en "dremmel" vaier på veivakslingen der med svinghjulet, eller modifiserer kickakslingen slik at den sviver på motor drevet konstant, og kobler vaieren til der. Vaiaren går via drev som står i oljebad(for å bestemme rpm) og kobles til turbinvifta. Vifta blir smørt via en litt høyere konsentrasjon 2-taktsolje i bensinen. Du vil nå med rett rpm få et ladetrykk + du vil dele opp bensin/vanndråper og fordele bensinen betraktelig så den blir mer forbrennbar. Begge deler gir høy effektøkning. Viften du bruker må tenkes nøye gjennom og alt må være holdbart for høy rpm. Omdreiningen på turboen stiger nå lineært med motorturtallet. Finn utveksling på drevinga som gir en korrekt trykkoppbygning. Så her må du enten prøve og feile deg fram, eller være vm i mattematiker xD
Fordelen med denne plassering på turbo er at man ikkje fucker blandingsforholdet + man ikkje fucker forgasserprinsippet
Fordelen med mekanisk turbo eller kompressor er at turtallet regulerer flow inn
Prinsippet med å koble seg direkte til veivaksel/kickaksel kan og brukes til kompressor
Alternative deler:
Veiv: RM80 (77-79 mod) / (DS80 89-00 mod) = 42mm slaglengde, tror den skal kunne gå inni med modding, skal prøve snart.
Sylinder: RM80 (77-79 mod) 49mm orginalt, finnest smidd stock wieseco stempel opp til 51mm.
Topp: RM80 77-79mod, tror muligens alt frem til 82 kan passe.
Note: Man må flytte de 2 fremste pinboltene noen millimeter ut for å få dem til å passe, og man bør borre opp til M8.
Clutch: RM80/DS80/TS80X/JR80x
6 gir: RMX50, TS80X, RM80(eldre modeller), JR80.
Bilder
Spacer, skal bruke kopper snart.
Porting
Løfting slik at porter opner fullt
Porting av skylleporter:
Plantegning for tilførsel av H2O og O2:
Dette innlegget er endret av Gel87: 24 januar 2012 - 22:03
